Efektīvāki pārvadājumi ES robežās ar kabotāžas palīdzību?

Faktam, ka kabotāža sauszemes pārvadājumu nozarē ir saprātīga un patiešām ieteicama, būtu jābūt acīmredzamam vismaz pēc pēdējā ES Komisijas 2014. gadā veiktā pētījuma publicēšanas. Pētījums liecina, ka 25% no visiem smago kravas automašīnu vadītājiem Eiropā veic reisus bez kravas, un, lai izvairītos no tukšajiem braucieniem, viņi varētu izmantot, piemēram, kabotāžu. Kravas pārvadājumu uzņēmumiem nākas saskarties ar dažām problēmām, un visbiežāk tās ir saistītas ar kontaktu trūkumu dažādās valstīs, kā arī neskaidrība saistībā ar precīzajiem noteikumiem par kabotāžu. Galu galā noteikti ir pietiekami liels piedāvājumu klāsts, pateicoties tādām lielām, starptautiskām kravas pārvadājumu platformām kā TimoCom, kurās katru dienu ir līdz pat pusmiljonam kravu un transportlīdzekļu piedāvājumu.

 

Kabotāža: zināms izdevīgums

Kabotāžas pārvadājumi, kuru apjoms ir tikai 2,5%, ir pavisam neliela ES robežās veikto kravas pārvadājumu daļa, taču tiem tiek pievērsta liela uzmanība pretrunīgās diskusijās. Vācijā, piemēram, nozares pārstāvji bieži sūdzas, ka nav pietiekamas kontroles, lai apturētu pretlikumīgu kabotāžu. Tomēr šo apgalvojumu kādā Vācijas Transporta žurnālam sniegtā intervijā (DVZ, 2016. gada 26. aprīļa numurā) atspēkoja Federālā Kravas pārvadājumu biroja (BAG) prezidents Andreas Marquardt. Intervijā tiek minētas soda naudas līdz 650 000 EUR apmērā pēc pārbaudēm, kuras 2015. gadā tika veiktas Vācijā vien. Kā norāda Marquardt, kabotāžas pakalpojumus izmanto galvenokārt Rietumeiropas kravu ekspeditori vai ražošanas un tirdzniecības uzņēmumi, kuri izmanto savus kravas pārvadājumu uzņēmumus ārvalstīs reģistrētiem meitasuzņēmumiem piederošus transportlīdzekļus.  Piemēram, Apvienotajā Karalistē 2013. gadā noteikumi par kabotāžas pārvadājumiem ar transportlīdzekļu pārvadājumiem tika mīkstināti, lai novērstu sastrēguma efektu.

Tomēr pieredze liecina, ka daudzi pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji vienkārši nevēlas uzņemties kabotāžas pārvadājumus, jo viņi vēlas izvairīties no noteikumu pārkāpumiem un soda sankcijām vai ar tiem saistītiem sarežģījumiem. Vienkārši nepietiek tikai ar to, ja tiek izprasti ES 2009. gada noteikumi 1072 par kabotāžu. Pakalpojumu sniedzējiem ir jāpārzina arī spēkā esošie noteikumi katrā atsevišķajā valstī attiecībā uz šiem pasūtījumiem.

 

 

 

 

 

Pašreiz spēkā esošie noteikumi un piemēri

Visā Eiropas Ekonomiskajā zonā saskaņā ar ES Regulas Nr. 1072/2009 8. panta 2. punktu ir spēkā noteikums, ka pārvadājumus nodrošinošs darbuzņēmējs pēc kravas izkraušanas, veicot starptautiskus pārvadājumus, nākamo septiņu dienu laikā attiecīgajā ES dalībvalstī drīkst izpildīt trīs kabotāžas pārvadājumu pasūtījumus.

Kabotāžas piemērs ES: Itālijas uzņēmumam ir uzticēts nogādāt kravu no Veronas līdz Insbrukai Austrijā.  Meklējot atbilstošu kravu atpakaļceļam, kravas pārvadājumu uzņēmums izmanto reģionālās meklēšanas funkciju TimoCom kravas pārvadājumu platformā, lai atrastu pievilcīgus secīgi izpildāmus pasūtījumus, kā, piemēram, kravas pārvadājumus no Insbrukas līdz Rozenhaimai, no Rozenhaimas līdz Zalcburgai un no Zalcburgas līdz Lincai.

Tā vietā, lai izpildītu trīs pasūtījumus sākotnējo preču izkraušanas valstī, būtu iespējams arī uzņemties vienu kabotāžas pārvadājumu kādā no tranzīta valstīm. Piemērs, autovadītājs no Itālijas apņemas veikt starptautisku kravas pārvadājumu no Itālijas uz Ungāriju. Pēc tam viņš apņemas veikt kabotāžas pārvadājumu Austrijā no Grācas līdz Vīnei. Atpakaļceļa krava no Vīnes līdz Venēcijai tad tiek uzskatīta par parastu starptautisku preču pārvadājumu. 

 

Padomi un ieteikumi

Vienmēr ir svarīgi, lai autovadītājam būtu dokumentācija, kura apliecina, ka viņam pirms kabotāžas pārvadājuma pasūtījuma pieņemšanas ir bijis starptautisks kravas pārvadājums. Papildus tam ir svarīgi piebilst, ka kravas pavadzīme tiek uzskatīta par pierādījumu, ka tiek veikts viens kabotāžas pārvadājums. Tas ir kritiski, jo ir ļoti iespējams, ka transportlīdzeklis uz vienu saņemšanas punktu ved trīs atsevišķas kravas, un katrai kravai ir sava pavadzīme. Tādā gadījumā būtu sasniegts atļautajiem pārvadājumu pakalpojumiem noteiktais ierobežojums, un papildu kabotāžas pārvadājumus vairs nedrīkstētu uzņemties. Tiktāl viss ir vienkārši.

 

Sarežģījumi nereti ir saistīti nevis ar pašu kabotāžu kā tādu, bet gan ar katrā valstī spēkā esošajiem noteikumiem. Tas jo īpaši attiecas uz noteikumiem par pašu līgumu par pārvadājumiem vai atpūtas periodiem un braukšanas laiku, kas galarezultātā rada stresu un prasa slikti informētu pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju laiku un nervus. Piemēram, Francijā un Beļģijā iknedēļas atpūtas periodus nedrīkst pavadīt kabīnē; pretējā gadījumā var tiks noteiktas soda naudas vai pat brīvības atņemšana. Tā dēļ nedēļas nogalē ir grūti atrast vietu automašīnas novietošanai robežās ar Beļģiju vai Franciju Vācijas pusē. Turklāt Vācijā, Austrijā, Norvēģijā vai (sākot ar 01.07) Francijā maksājumiem par kabotāžas pakalpojumiem ir jāatbilst minimālajai samaksai par darbu noteiktajām prasībām.

 

Iespējas atsver risku

Sarežģīti noteikumi un nopietnas soda sankcijas var traucēt saprātīgai pārvadājumu veikšanai paredzēto transportlīdzekļu lietošanai. Taču gan ES, gan atsevišķajām iesaistītajām dalībvalstīm būtu jābūt ieinteresētām tajā, lai nodrošinātu braucienu bez kravas daudzuma samazināšanos, kā rezultātā tiktu atvieglota satiksme un samazināts degvielas patēriņš. Lai radītu labākus apstākļus kabotāžas pārvadājumu veikšanai, ir jāharmonizē papildu noteikumi (piemēram, sociālie tiesību akti attiecībā uz personālu, transportlīdzekļu nodokļiem utt.). Neskatoties uz lielo daudzumu vērā ņemamo noteikumu, kravas pārvadājumu bizness – viena no lielākajām starptautiskajām nozarēm – bez kabotāžas pārvadājumiem nebūtu iedomājama. Principā kravas pārvadājumu uzņēmumiem nevajadzētu izvairīties no kabotāžas pārvadājumu veikšanas, bet tā vietā meklēt nepieciešamo informāciju un izmantot daudzās biznesa iespējas.